Veteránosságok

Vannak azért szép dolgok is a veteránosságok fogaskerekekkel, rozsdával és egyéb finomságokkal teli univerzumában. Például lehet új gumikat vásárolni az autónkra és beállítani a futóművet, hogy a nem kis pénzért magunkévá tett abroncsok lehetőleg egyenletesen kopjanak.

A Škodán ezek a műveletek kipipálva.

Ja, és ami a legfontosabb, már több mint egy éve szolgál nálam a gépjármű. Nagyfokú elégedettség van. A Veterán Autó és Motor hasábjain ünnepeltük az évfordulót. Egészen pontosan a júliusi számban.

Néhány gyenge minőségű, telefonos fotó a fentebb említett újabb törődésről. A futóművesnél készült képen a tükörben megtörik a mlada boleslavi karosszéria. Olyan, mint ha egy Peugeot 504-es lenne vagy olyasmi:)

A magyar autóbuszmárka nevének hallatán sokan felkapják a fejüket. A mai nap után meg pláne. Ráadásul egy héten át lehet szörnyülködni.  Mint veteránbuzi, ezt az eseményt kikérem magamnak és nem mehetek el mellette szó nélkül. Biztosan nagyon jó lehetett részegen mereszteni a hájas picsájukat annak a sok némbernek a városnéző 620-ason. A buszt nagyon sajnálom, a tulajt még jobban. Ennyire elkurvulni … Itt a link, lehet csodálkozni: http://velvet.hu/sztori/2009/07/23/aligruhas_lanyok_tartottak_fel_a_forgalmat_budapesten/

Nekem az a lényeg, hogy orosz legyen, katonai, zöld és fogja a mágnes. Kozma Károly ars poeticája ez, amelynek materializált változatát rövid időre ki is próbálhattam.

            2007 tavaszán került az UAZ Károly tulajdonába és barátaival rögtön neki is esett a felújításnak. Zsigereire szedték, vadul kutattak a korrózió leghaloványabb jelei után, de az idő vas foga nem bírt a szovjet acéllemezekkel. Emiatt homokszórni sem kellett a karosszériát. A lakatos sem kelt kedvetlenül reggelente, amikor ezen az autón dolgozott. Csupán néhány lyukat foltozott be a hátsó raktér padlólemezén. A kör alakú hiátusok a honvédségi járműjavító szakembereinek keze nyomát dicsérik, akik pozdorja lemezzel és más oda nem illő mustársárga műbőrrel tették komfortosabbá a belteret. Ennek nyomai teljesen eltűntek. A fényező sem vakolta fel az oldallemezeket, csupán szórókittel vonta be a felületeket, ahol huplis maradt, az azért, mert gyárilag is olyan volt. A szín nem a honvédség által használt keki, hanem a hetvenes évek elejéről származó Zsiguli színkód, amit egy festékkeverő műhely legmélyéről sikerült előtúrni. Egy liter előállítása közel annyiba került, mint ha valamilyen gyöngyházmetál mázat kevertek volna ki. Régi típusú festéket használtak, amelyhez olyan oldószert adagoltak, ami kissé mattá tette a fényezést. Ma már nem alkalmazzák, mert nem vízbázisú, ráadásul nehéz vele bánni, mert gyorsan húz. Tehát nem egy Rakéta porszívóval a panelgarázsban elvégezhető művelet a fényezés. A kárpitok is megújultak. Direkt nem azt írtam, hogy megszépültek. Az alábbiak miatt: a bőrös nagykereskedésekben minden alkalommal furán néztek a kárpitosra, mert ő a minél rondább anyagokat kereste. Amit talált, az borítja most az üléseket és a vezetőfülke tetejét. Azért annyira nem ronda. Minden csavar eredeti, tisztítás és kadmiumos fürdő után visszakerültek a helyükre. A gumiabroncsok is gyáriak, bár egy ukrán cég újra készíti ezeket a „macitalpas” gumikat. Olcsó megoldás, de korántsem tartós. Ezen kívül még óriási orosz készletek is a rendelkezésre állnak. Kétféle mintázat van forgalomban: országúti és terep. Károly az utóbbit használja, mert szerinte attól olyan haragos lesz az autó kinézete. Azonban így egy garnitúra terepmintázatú gumi körülbelül egy év alatt elkopik.

A motor szinte bejáratósnak mondható, mert a kilométeróra állása alig haladja meg a tízezret. Ami nem csoda, hisz az UAZ egész életét egy repülőtér közelében lévő dombtetőn töltötte. A kilométeróra spirálról maga a tulajdonos szedte le a Magyar Néphadsereg plombáját. Rádióbemérő kocsiként szolgált hosszú évekig, majd leszerelték és Gyál város polgárőreinek lett hű társa. Tűzoltóautóként használták, vagyis csak használták volna, mert Istennek hála tűzeset soha nem volt a településen, így egy fészerben pihent tovább. Talán a kihasználatlanság, talán a szóbeszéd miatt – sokan tudtak Károly nem mindennapi hobbijáról – váltak meg tőle. 

Uniós normák

            Az erőforrás a Volga M21-esből ismerős 2445 köbcentiméteres, benzines, hetven lóerős, felülszelepelt. A tolókerekes, négyfokozatú sebességváltó harmadik és negyedik fokozatát szinkronizálták csak a szovjet mérnökök. Az osztóműve kétfokozatú és mechanikus. A kerékfelfüggesztést elöl és hátul egyaránt félelliptikus laprugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelték. Az elektromos hálózatot árnyékolt zavarszűrővel látták el. 1966 óta ebben a formában a mai napig folyamatosan gyártják, ami elképesztő, igazi bestseller még ma is a volt Szovjetunió országaiban. Kitűnő terepjáró képessége, könnyű kezelése, karbantartása miatt vált kedvenccé. 1985-ben némileg ugyan módosítottak a 452-esen. Finomítottak a belsőn, több lett a műanyag. Az autó formája viszont változatlan maradt, de a visszapillantó tükrök megnőttek, burkolatuk már plasztikból van. Az ablaktörlő lapátok fekete színűek lettek, az első indexlámpák nagyobb méretűek, gumi ütközőbabákat kapott a lökhárító. Ezen a 2206 kóddal ellátott típusváltozaton a ködlámpa is szériatartozék volt.

            A legelterjedtebb a busz mellett  a kisteherautó kivitel volt, előbbit a magyar honvédség is előszeretettel használta. Főként rádiós és tűzszerész alakulatoknál volt hadrendben. Polgári vonalon a vízműveknél, az áramszolgáltató cégeknél és az erdőgazdaságoknál szolgáltak. Leselejtezésük után nagyon sok magánkézbe került. Az erdős és szőlőtermelő vidékek málhás lovává vált. Nekünk is volt egy platósunk, a szőlőbe jártunk vele. Igaz nem sokszor, mert nagyon nem szerettünk kapálni. Meg is lett az eredménye, az a pár tőke direktermő csekély mennyiségű borral hálálta meg a nemtörődést. Aztán eladtuk. A pontos okára már nem emlékszem.

Le az aszfaltról!

      Vad csörte volt. Ezzel tudnám legjobban jellemezni a menetpróbát. Amit nem a 452/A-val tettünk meg, hanem egy technikailag lényegében vele megegyező 469/B parancsnoki UAZ-zal. Az utóbbi a fiatalabb, de az idők során nem sokat változtattak a futóművön és a motoron. A nagy hasmagasság és a kis tengelytáv miatt hihetetlen terepviszonyok között is megállja a helyét. Nem vagyok egy gyakorlott offroados, de még így sem sikerült megakasztanom a gépezetet. A helyszínül szolgáló gyáli krosszpálya egykor a termelőszövetkezet tulajdonát képezte, ahol megyei motoros krosszbajnokságokat rendeztek, ma már csak gyakorlótér a sportág szerelmeseinek. Ennek ellenére még így is kihívást jelent bármely terepre tervezett járműnek. Siratófal, laza talaj, éles szögű kanyarok, teleszkóprecsegtető bakhátak jellemzik. Károlynak több ismerőse rázkódott már a jobbegyen, szerinte sokkal szórakoztatóbb, mintha vidámparkba vinné őket. A pályának létezik egy olyan pontja, ahol úgy meg lehet dönteni az UAZ-t, hogy egy pillanatra elmegy az olajnyomás.

Kipróbáltuk, tényleg, de ezzel egyenes arányban a vérnyomásom az egekbe szökött. Az autó orra alatt semmit nem láttam, közelebb voltunk a kilencven fokhoz jármű és földút viszonylatban, mint még soha máskor. Amikor már a kezemben volt a volán, ezt már nem mertem bevállalni, annál inkább a sűrű egymásutánban következő bukkanókon való áthajtást. Kuplung-gáz, kuplung-gáz, csak ezt a két pedált kellett használnom. Majd jött egy meredek fal és még jó néhány, amit köhintés nélkül teljesítettünk, végig utcai második fokozatban. A fogyasztást örömautózás közben figyelmen kívül hagytuk, de 15 és 20 liter között táplálkozott a kicsike. Valamit valamiért, most úgy is olcsó benzin.

GAZ 704-es utánfutó

A ritkaságszámba menő kiskocsit a rádiós alakulat használta. Ebben szállították a híradós berendezések üzemeltetéséhez szükséges áramfejlesztőt. Egyéb szállítási feladatokra nem használták. A rakfelület magassága megegyezik az UAZ-éval, valamint az utánfutó legtöbb alkatrésze is az Uljanovszki Autógyárban készült: a futómű elemei, rugóstagok, lámpák, prizmák. A részegységek azonossága miatt gyorsan és olcsón javítható. A váz a merevítéseknek köszönhetően nagyon masszív, talán túl is van biztosítva. Az utánfutó elején található kis doboz rejti a gyári szerszámkészletet, amelyből csak egy-két szerelővas hiányzik.   

Rossz állapotban, egy nyíregyházi vastelepről jutott hozzá Károly, majd hozzálátott a teljes felújításhoz. A ponyva is teljesen új, lenvászonból készült, a rögzítő fülek pedig eredeti honvédségi bőrövekből. Sokan nem szeretik ezt a vízhatlan borítást, mert hamar kifakul, nehéz vele dolgozni és drága is. Ennek ellenére ez a legjobb megoldás a nedvesség platón kívül tartására.

Az országban nem ez az egyetlen hivatalos műszaki vizsgával rendelkező GAZ 704-es utánfutó. Jelen esetben nem volt egy sima ügy. Mivel csak a honvédség használta, nem szerepelt a típus a hatóságok rendszerében. Ezért először azt regisztrálni kellett. A másik probléma a nem európai uniós szabvány szerinti csatlakozó fej volt. Hogy ne legyen olyan egyszerű, a vizsgabiztosoknak a vontatási magasság sem tetszett. Csak úgy maradhatott meg az eredeti vonószem és kaphatott forgalmi engedélyt, hogy összevizsgáztatták az UAZ-zal. Károlyt idézve: „Elég bonyolult, bürokratikus folyamat volt.”

Műszaki adatok

Motor. ZMZ-451 E típusú, soros, négyhengeres, felülszelepelt, benzines. Összlökettérfogat 2445 cm³. Legnagyobb teljesítmény 70 LE (4000 ford/perc). Akkumulátor 12 V.

Erőátvitel. 4+1 fokozatú, tolókerekes, a III. és a IV. fokozat szinkronizált. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. Kétfokozatú, mechanikus osztómű. Kapcsolható összkerékhajtás. 

Felépítés. U keresztmetszetű, sajtolt acélidomokból hegesztett létraváz. Kétszemélyes vezetőtér. Elöl és hátul félelliptikus laprugók, hidraulikus lengéscsillapítóval.

Méretek, tömeg. Hosszúság 4360 mm, szélesség 1940 mm, magasság 2090 mm. Tengelytáv 2300 mm. Rakodótér 2730 mm X 1820 mm X 1320 mm. Hasmagasság 220 mm, terepszög elöl 36^o, hátul 30^o. Lejtőmászó képesség 30^o. Gázlóképesség 0,7 m. Üzemanyagtartály térfogata 56+30 l.

Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 90 km/h. Hatótávolság 570 km.

Eljött a műszaki vizsga ideje, ugyanis augusztus 29-én lejárt mind a zöldkártya, mind a forgalmi engedély érvényessége. Igazából gond nem volt az autóval, kicsit hangos volt a kipufogója (a centis lyukak és levált borítólemez miatt). Szépen kicseréltem. Na de nem gagyi utángyártottra, mert az van bőven 5000 hufért. Amit föltettem, anyagában, méretében, formájában és súlyában megegyezik a gyáriéval, annyi a különbség, hogy hiányzik róla a Škoda embléma. Egy lomtalanítás során került elő egy kis garázsból a XI. kerületben és a Vatera jóvoltából onnan hozzám (3500 Ft).

A vizsga, természetesen nem a lejárat napján, hanem bő egy hónap múlva, október 8-án esett meg. Valahogy így indultunk a Jahn Ferenc kórház mögött lévő vizsgahelyre:

Átment. Öröm. Majd jött a feketeleves: a hátsó féket meg kell nézni, mert nem nagyon fog, illetve a fényszórók beállítását is végezzük már el utólag - mondta a vizsgabiztos. Csókos vizsga, de megvan. Azóta már rendesen marnak a fékek hátul is. A szimmering átengedte az olajat a féltengelyeknél és összekente a fékpofákat, amik meg is égtek, emiatt nem fogott. Tömítés kicserélve, új, gyári fékmunkahengerek beépítve, új fékpofák, a fékfolyadék is megérett már a frissítésre... Még egy hiba előjött, de ez már jóval a műszaki után, a kormányrudazat bal oldali axiál rúdja kezdett el lógni, folyamatosan erősen bal felé tekerve a kormányt. A javítás még várat magára, de otthon, jó melegben van most az autó. Természetesen téli álmát alussza, miközben szépen lassan megújulnak alkatrészei, hogy tavasszal újra lajstromba álljon és szolgálja gazdáját.

Autó pedig kell. Veteránbuzinak meg öreg. Egyik péntek reggel (2008.06.20) munkába menet azon járt az agyam, hogy műszak után elmegyek a Tescoba és végre  veszek magamnak egy szakálnyíró gépet. Hát ez lett belőle: egyik barátom hívott, hogy van egy makulátlan állapotú Skoda 105 L Érden (és itt most nincs pont, majd kettőspont és telefonszám, tényleg a városban van az autó, az egyik kereskedésben). Mivel nem akarták, hogy hiénák vegyék meg vagy esetleg bontóba kerüljön, feltették ide http://autobuzik.blog.hu/2008/06/19/skoda_spotting/.  Hamar híre ment a skodás fórumokon. Ment a szurkolás, hogy jó kezekbe kerüljön. A fotókat látván bizalomgerjesztőnek tűnt. Kisebb összeg kölcsönkérése, telefonálások, délután ötkor már úton vagyunk Érd felé.  Megérkezünk Tamás barátom 120 L-jével. Megpillantás, körbejárás, kezdődő beleszeretés. Körbejárás megint és sokszor, mindent megtapogatni, megkopogtatni, simogatni. Döbbenés, minden eleme eredeti, sehol sincs rajta nem hogy rohadás, a korrózió csírája sem. Megnyugvás. Aztán előkerültek a kulcsok, belül is helyszínelés, majd indítás. Megyen, mint a safhauzer. Döbbenés kettő. Próbaút, kicsit rakoncátlankodik, kimaradozik néha az erő. Lassan ébredt csipkerózsika álmából a 46 lovas ménes, amely azóta már vidáman és botladozás nélkül vágtat az aszfalt rónaságán. Meggyőzött, megvettem. Mindenki boldog… Ja, szerződéskötés. Elő az autó papírjaival: szürke forgalmi! Döbbenés három. Mindezek után csak hétfőn hozhattuk el. Az a kín a hétvégén! Azért volt mi kárpótoljon a múzeumok éjszakáján, de akkor is a tudat, hogy van egy saját majdnem veterán (27 éves), eredeti, első tulajos, szürke forgalmis, 78 ezer kilométert futott autód, és mégsem.

Eljött a hétfő reggel. Borotválkozás, hajmosás, kiöltözés. Izgalommal telt az egész nap, nagyjából úgy mint Kapuvári Jánosnénak, az első és egyetlen tulajdonosnak 1981-ben azon a bizonyos napon. Ez lesz az első saját, használható öreg járművem. Fontos, hogy saját, mert a nevemen lesz, fontos, hogy használható, mert az Octavia Superem egyelőre még nem az.  Szóval irány a KIA kereskedés, ott állt az új autók között az enyém is. Kisebb papírmunka, majd megkértem Faludi Zsombort, aki maga is veteránbuzi, hogy ejtsük meg az ünnepélyes kulcsátadást. Zavarba voltunk mindketten. Most már tényleg az enyém. Elindultunk vissza Budapestre. Az első utunk a benzinkútra vezetett, sajnos már nincsenek ÁFOR kutak, így más alternatívát kellett találni. Laza tíz liter megbolondítva egy kis ólompótló adalékkal. Ezután folytattuk utunkat tovább. Valamiféle időkapun suhanhattunk át észrevétlenül, mert az út szélén állt egy FIAT 500-as, amelynek motorteréből csak egy világosbarna pantalló és egy pár bőrszandál kandikált ki. Természetesen megálltunk segíteni. A gyújtás rakoncátlakodik, mondja a hetven év körüli olasz gigolo kinézetű, kellemes úriember. Javítás közben elmesélt nekünk néhány humoros történetet. Míg mi figyelmesen hallgattuk a sztorikat, a túloldalon újabb FIAT 500-as tűnt fel, vad kalimpálás és dudálás közepette haladt el mellettünk. Két perc múlva egy veterán korú Mercedes jelezte elegánsan, hogy ő is ebbe a kasztba tartozik. Hogy még tetézzem a dolgot, egy oldalkocsis Pannónia is elsuhant a két Skoda és a FIAT mellett. Ezt még maga Spielberg sem rendezhette volna meg szebben. Igazán ekkor éreztem át azt, hogy milyen veteránosnak lenni, milyen az, ha a saját régi autójával utazik az ember, milyen érzés ebbe a közegbe tartozni. Nem hittem el, de ez mind megtörtént.

Még gyorsan lemostuk, fújtunk a kerekekbe némi levegőt és kezdődhetett az örömautózás a Skodával a városban. Tudom, fura az iménti megjegyzés, hogy Pesten és Budán lehet nyugodtan közlekedni, de  akkor valahogy nem figyeltem a zavaró tényezőkre. Egyszerűen csak az autó, a hangulat, az illatok és én…

              Némi előítélettel mentem Szentendre felé, a Városi Közösségi Közlekedést bemutató gyűjtemény új időszaki kiálításának a megnyitójára. Már a neve sem a régi, ugyanis a tömegközlekedés szó már nem dívik, helyette erősíteni kell a népben, hogy nem egy massza, hanem közösség, ami már egy fokkal civilizáltabb. Nem igaz?

              Gondoltam, ahogy a cég szervezi az életét, a múzeuma sem lesz európaibb. Amikor megláttam a kígyózó sort a bejárat előtt, beigazolódni látszottak a félelmeim. Családok csomó kiskölyökkel, ráadásul a Volánbusz több járata menetrendszerűen a tömeg (bocsánat, még nem érett be nálam a közlekedési vállalat népnevelése) mellett araszolt el, mire az apukák csak úgy dobálták le nyakukból a jövő villamos -és buszvezetőit nehogy elsodorja őket egy Volvo külső tükre... vagy miegymás. A következő jobbos a BKV-től a jegypénztárnál igyekezett arcomba kúszni: mutattam a mamikáknak a meghívómat, hogy Veterán újság, meg minden. Hiába. Ehelyett mit kapok, mit kapok: Micsoda, az meg mi?, jó akkor egy jegyet kérek, hogy ne tartsuk fel itt a sort, meg a vérszomjas anyukákat, akik nyálcsorgatva, reszketve figyelték a műveletemet. Kaptam szép kék karszalagot - csak sima papír, mint bármely fesztiválon - szép hostesslányoktól. Na bentvagyok, 11 óra 20 perc, csak fél órát álltam sorba. Ez annyira nem gáz. A 11-re hirdetett megnyitóval megvárták a látogatók nagy részét, de aki esetleg lemaradt róla, az sem veszített sokat. A Miss BKV szépségverseny díjkiosztója is most volt, érdekesség, hogy egyikük sem a CÉG-nél dolgozik, de azért családtagok, a másik, mint minden szépségversenyen, soha nem a legszeb nyer. Pont.

              Amiért végül érkeztem, megkaptam: időszaki kiállítás, amely a 40 éves vállalat történetét mutatja be a Modellkiállítás helyén. Elsőként a főműhelyek, majd a villamos, a busz, a HÉV és a hajózás összevonásával 1968. január 1-jén jött létre a Budapesti Közlekedési Vállalat. A korabeli fotók, filmek, kiállítási tárgyak (értsd: kalauz, ellenőr vállapok, karszalagok, egyenruha, kiadványok) mind a BKV tulajdonát képezik.

A Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum munkatársai pedig a kiállítás informális részében, vagyis a szövegek megírásában és a molinók elkészítésében jeleskedtek. Egyszerű, jól kezelhető a bemutató, amúgy nem olyan óriási, de érdekes koncepción alapul. Budapest nagyobb pontajainak (Moszkva tér, Batthyányi tér, Baross tér, Nyugti tér, Boráros tér, A budai hegyek, Margitsziget, Őrs vezér tere, Clark Ádám tér, Deák Ferenc tér, valamint a hátország, vagyis a javítóműhelyek) fejlődésén keresztül mutatja be a közlekedési társaság múltját és jelenét. Családi programnak szép volt, hogy ilyen hülyén fejezzem ki magam.

A gyerek mindenre felmászik, vadul rázza a különféle vilingerek különféle csilingelőjét, addig apukát és anyukát szórakoztatja Trabarna, a 4 Four Dance és a Four Fathers. A kiállítás egyébként október 31-ig látható.

Az ünneplésre a CÉG kíméletlen anyagi helyzete, az igazgatóváltás, a járatritkítás és a hétfői sztrájk vetett elég nagy szurkos, ragadós árnyékot a la hongrie...

Egy Barkas B1000-es a Borsod Volán kötelékében a mai napig különleges feladatokat lát el. Az autó 1995-ben Miskolcról, a volántársaság Létesítményfenntartási Osztályától került át a kazincbarcikai műhelybe. Előtte karbantartókat, és a javításhoz szükséges alapanyagokat szállította a borsodi megyeszékhelyen. Selejtezés után, nyolcévesen átadták a kazinbarcikai műhelynek. A Barkas ma már nincs forgalomban, de hivatalosan belszolgálati, fagyszolgálati tevékenységet végeznek vele a telephely területén belül. Ez azt jelenti, hogy főleg télen, ha nehezen indulnak be az autóbuszok, akkor a puttonyában lévő két 180 amperórás akkumulátor segítségével bikázzák be az Ikarusokat, Scaniákat, Volvokat, MAN-okat. A Barkas rendszerét a balasetveszély elkerülése érdekében áramtalanító kapcsolóval látták el. És ha már a kisbusz és a legénysége segít az indításnál, egyúttal a fagyálló feltöltését is elvégzik a szerelők, mivel több tíz liter is elfér ebből az anyagból a jármű méretes hátuljában.

De honnan a tyúkbél?

Aháá...

Már készen állnak a kis elektronok, hogy mentőövként száguldjanak a sárga óriás testébe Füstejakuláció. Na erre való ez a jószág

Az izmosító készülék áramtalanítóval

Tuning jellegű matricák

Megkülönböztetett szolgálat

Ez is lehetne a Budapest-Bamako elnevezése, mert akár a címben említett rugalmassá tett nemes acéllal is elindulhatnak a fékevesztett elmével rendelkező, gázpedállal, benzingőzben született autóbuzeránsok. Na de miről is szól az egész? Segélytet Afrikának magyar módra. Ami teljesen becsülendő és nemes dolog, közben meg autózhatunk is egy jót. Villám Géza ezt nagyon jól kitalálta. Elég volt a tintát folyatni, meséljenek a képek, ez itt a RAJT:

Bőregér szárnyra kap. Velorex-szel Afrikába

A BKV speciálisan átalakított Volvoja szemből...

... és a segge

Merész hármas, a kutya hűséges társ, a Dacia már kevésbé. Sajnos csak az utóbbi indult a Bamakon

Kombi Merci hangfényvibrációs terrorista-elhárítóval

Brigádok és az érdeklődő massza

Némi adalékanyag a kétüteműhöz. Nehezen berregett fel a motorja

De ha elkapta, akkor...

Tűditűdim-tűdimti! Afrika sem úszhatja meg. Hehe

Volt azért rendes terepjáró is

Valljuk meg ezt sem értem, Ikarus „hernyó“ 280

Lada Niva bőre őre

GAZ-69

Nem kisfiam, te még nem indulhatsz

              Mint rendes veteránbuzit, minden érdekel, ami öreg és jármű: a kört szűkítve a szárazföldre és a kétkeréktől fölfelé… Egy fotózás után a Moszkva térre érkezve látom, hogy nem odaillő, fodros-bodros öltözékű hölgyikék álldogálnak egy villamos mellett.

Egy átlagembernél nem indult volna el az a bizonyos folyamat, de az olyan fajtának, mint amilyen én vagyok ez szemet szúrt. Ekkor a fejembe ötlött, hogy minap 120 éves a budapesti villamos közlekedés, talán ezért lehet ez a felhajtás. Odasettenkedve, körbeszaglászva és óvatosan kerülgetve a forró dehogyis volt az, inkább hideg… Igazam lett.  Nosztalgiajáratok csikorognak végig a körúton és közben színészek, zenészek próbálnak kuplé hangulatot teremteni. Mondjuk, ezt kihagytam: egy, nem érdekel a kuplé; kettő, mert egy kb. 20 éves villamos nekem nem nosztalgikus; három, vártak rám. Na de! Haza érve net bekapcs, www.bkv.hu és már nézem is milyen programok lesznek e jeles évforduló kapcsán. A szombati nap nem kecsegtetett semmi érdekessel, de nem baj, mert már úgyis lemaradtam róluk. Gördülve tovább a dátumokon egészen a másnapig: amikor folyamatosan közlekedik majd két matvill (matuzsálemi villamos) a 2-es vonalán a Jászai Mari tér és a Havas utca között. Nagyszerű! Meg is volt a másnapi délután programja. Felkerekedtem hát vasárnap, fényképezőgép, jegyzetfüzet, teleaggattam magam, mint egy karácsonyfát. Árpádnak hídjától a Nyugatiig metró, onnan 4-6-os, egy megálló a Jászai. Hoppá, de ne szaladjunk ennyire előre. Gondoltam veszek jegyet a nosztalgiajáratokra, mert bérletem van, de az nem érvényes, két menetjegy áráért lehetett felülni rájuk, és naivan azt hittem valami különleges jegyet adnak majd. Jegypénztár: a hölgy  kérésemre annyit válaszolt, hogy itt nincs, menjek fel a Nyugati téri parkírozóba ott van, vagy vegyek a villamoson.  Felmentem, körbejártam a teret, semmi, még jegybódé sincs. Köszi, mondom. Akkor marad a villamos. Combinoval a célállomásig, aluljárón át, 2-es végállomás. Már gyülekeztek a hozzám hasonló megszállottak és a hozzám nem hasonló családosok. Ugyanis egyedüllét van. (a szerk.) Szóval masina elő, gyújtás rajta, mert jön egy 1913-as L típusú villamos motorkocsi 436-os pályaszámmal.

Elcsordogál a megállóig, utasok le, én fel. Jegyet kérek egy ezrest lobogtatva, de a kaller meglepően kedvesen mondja, hogy nem tud visszaadni. Kettő darab menetjegy ára lett volna, amint már említettem. Itt egy virágos ott lehet rendes menetjegyet kapni. Na igen, hogy rendes jegy kell, csak kettő. Aha! Mosoly a számon, mert itt még nem sejtettem, hogy mi vár rám. Virágos 1, nincs jegyünk, pénzváltás sincs, de ott az autómata. Ezresem van, kérem! Méghozzá papírból! Virágos 2, nincs jegy. Virágos 3, nincs jegy, nem is tudom, hol lehet venni. Ekkor már kezdtem érezni a magyar valótlanság beszivárgását… Bolt nincs nyitva, mert vasárnap van, ugye, én meg nem adom fel. Elindultam valami üzletet keresni. Az első nyitva lévőbe belépek: − Vonaljegyet árulnak? ‒ Ez egy könyvesbolt! − mordult rám a mami. − Igen látom, hogy az. Köszönöm, csókolom, itt sem leszek törzsvendég. Na nézzük, mi van még. CéBéÁá. Itt biztos van, itt lennie kell, olyan nincs, hogy egy magyar üzletláncban nincs tic-ket, pedig nincs… Többször visszakérdeztem, és valóban nem volt. Ekkor már csak a szemközti 0−24 jelentett némi fogódzót ebben a büdös nagy jegytelenségben. Eladónéni bájosan, tényleg segítőkészen csak ennyit mondott: Délután lesz, az biztos. De nekem most kell, vazzeg!! Ezt nem hiszem el, a Jászai 500 méteres körzetében nincs jegyárusítás. Szóval dögöljek meg inkább, mint nosztalgiázzak egy jóízűt. NEM! Akkor is lesz jegyem! Visszamentem a Nyugatihoz (!), újra pénztár, na de mit ad Isten, még ezek után, mit ad szerencsétlennek: műszakváltást, azt! A kartársnők kasszát és pletykát cseréltek hosszú perceken át miközben én csak mosolyogtam. 920 Huf és kezemben van négy darab, fekete műkörmök által frissen szakított: JEGY! Nyugodtság és dezsavű, újra Combino, újra Jászai, újra régi vili, de most már egy másik, 611-es pályaszámmal.

Büszkén adom át az ideiglenes kallernak a papírfecniket, ő elveszi, ezzel érvényesít. Hoppá, nem lyukaszt, nem bélyegez, csak elteszi. Vajon mi lesz ezeknek a jegyeknek a sorsa… Szóval valamiféle újrahasznosítás, mi? Namindegy! A lényeg, hogy már rajta vagyok, taposom a padlóit ennek a száz évnél is idősebb járgánynak. Mindenki fenn van, egy csilingelés és már gurulunk is. Ugyanis így jelezték a vezető felé a kalauzok, hogy aki felfért, az itt van és indulhatunk. Ennek eszköze a plafonon végigfutó bőrszíj, amit én először jobb oldali kapaszkodónak néztem, de ezen az oldalon nincs ilyen, csak a bal féltekén lógnak le szintén bőrből. No azért nem csimpaszkodtam belé jó kisfiú módjára, pedig ott volt bennem erre a kis csínyre való hajlam. Nézelődöm bent, Tilos a köpködés. felirat.

 Eszembe nem jutna! Kedves őseim, nem szép dolog telekulázni a villamost, sőt kedves kortársaim az egész világot sem. Köszönöm! Nézelődöm kint, először Párlament, Lánchíd aztán Vigadó, a Duna meg mindig, és miegymás közel negyed órán keresztül. A kaller elődjéhez méltón a megállók neveit rikkantja, majd lassulunk, nagyon. Felszállók, ajtó becsuk, csiling, majd indulás. Végállomás, Havas utca. Leszállok, megvárom a következőt, azaz a másik vilit, amiről szépen lemaradtam a jegyüzekedés közben. Fél óra múlva megjött, ugyanaz a jegykezelő, odaadom a jegyeket, most semmi stikli, bakinak jele sincs visszafelé. Ugyanaz: Vigadó, Lánchíd, Párlament, a Duna pedig még mindig, közel negyed órán keresztül.

Ízeiben az összhatás nosztalgikus volt, de az a pár fecni utáni hajhászás (mondhatom, hogy nem voltam egyedül ezzel a problémával) kicsit odavágott ennek az egésznek. Csak remélni merem, hogy ez a normális hétköznapokon nem így működik. BVVV, azaz Budapesti Villamos Városi Vasút 120!!!