Nekem az a lényeg, hogy orosz legyen, katonai, zöld és fogja a mágnes. Kozma Károly ars poeticája ez, amelynek materializált változatát rövid időre ki is próbálhattam.
2007 tavaszán került az UAZ Károly tulajdonába és barátaival rögtön neki is esett a felújításnak. Zsigereire szedték, vadul kutattak a korrózió leghaloványabb jelei után, de az idő vas foga nem bírt a szovjet acéllemezekkel. Emiatt homokszórni sem kellett a karosszériát. A lakatos sem kelt kedvetlenül reggelente, amikor ezen az autón dolgozott. Csupán néhány lyukat foltozott be a hátsó raktér padlólemezén. A kör alakú hiátusok a honvédségi járműjavító szakembereinek keze nyomát dicsérik, akik pozdorja lemezzel és más oda nem illő mustársárga műbőrrel tették komfortosabbá a belteret. Ennek nyomai teljesen eltűntek. A fényező sem vakolta fel az oldallemezeket, csupán szórókittel vonta be a felületeket, ahol huplis maradt, az azért, mert gyárilag is olyan volt. A szín nem a honvédség által használt keki, hanem a hetvenes évek elejéről származó Zsiguli színkód, amit egy festékkeverő műhely legmélyéről sikerült előtúrni. Egy liter előállítása közel annyiba került, mint ha valamilyen gyöngyházmetál mázat kevertek volna ki. Régi típusú festéket használtak, amelyhez olyan oldószert adagoltak, ami kissé mattá tette a fényezést. Ma már nem alkalmazzák, mert nem vízbázisú, ráadásul nehéz vele bánni, mert gyorsan húz. Tehát nem egy Rakéta porszívóval a panelgarázsban elvégezhető művelet a fényezés. A kárpitok is megújultak. Direkt nem azt írtam, hogy megszépültek. Az alábbiak miatt: a bőrös nagykereskedésekben minden alkalommal furán néztek a kárpitosra, mert ő a minél rondább anyagokat kereste. Amit talált, az borítja most az üléseket és a vezetőfülke tetejét. Azért annyira nem ronda. Minden csavar eredeti, tisztítás és kadmiumos fürdő után visszakerültek a helyükre. A gumiabroncsok is gyáriak, bár egy ukrán cég újra készíti ezeket a „macitalpas” gumikat. Olcsó megoldás, de korántsem tartós. Ezen kívül még óriási orosz készletek is a rendelkezésre állnak. Kétféle mintázat van forgalomban: országúti és terep. Károly az utóbbit használja, mert szerinte attól olyan haragos lesz az autó kinézete. Azonban így egy garnitúra terepmintázatú gumi körülbelül egy év alatt elkopik.
A motor szinte bejáratósnak mondható, mert a kilométeróra állása alig haladja meg a tízezret. Ami nem csoda, hisz az UAZ egész életét egy repülőtér közelében lévő dombtetőn töltötte. A kilométeróra spirálról maga a tulajdonos szedte le a Magyar Néphadsereg plombáját. Rádióbemérő kocsiként szolgált hosszú évekig, majd leszerelték és Gyál város polgárőreinek lett hű társa. Tűzoltóautóként használták, vagyis csak használták volna, mert Istennek hála tűzeset soha nem volt a településen, így egy fészerben pihent tovább. Talán a kihasználatlanság, talán a szóbeszéd miatt – sokan tudtak Károly nem mindennapi hobbijáról – váltak meg tőle.
Uniós normák
Az erőforrás a Volga M21-esből ismerős 2445 köbcentiméteres, benzines, hetven lóerős, felülszelepelt. A tolókerekes, négyfokozatú sebességváltó harmadik és negyedik fokozatát szinkronizálták csak a szovjet mérnökök. Az osztóműve kétfokozatú és mechanikus. A kerékfelfüggesztést elöl és hátul egyaránt félelliptikus laprugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelték. Az elektromos hálózatot árnyékolt zavarszűrővel látták el. 1966 óta ebben a formában a mai napig folyamatosan gyártják, ami elképesztő, igazi bestseller még ma is a volt Szovjetunió országaiban. Kitűnő terepjáró képessége, könnyű kezelése, karbantartása miatt vált kedvenccé. 1985-ben némileg ugyan módosítottak a 452-esen. Finomítottak a belsőn, több lett a műanyag. Az autó formája viszont változatlan maradt, de a visszapillantó tükrök megnőttek, burkolatuk már plasztikból van. Az ablaktörlő lapátok fekete színűek lettek, az első indexlámpák nagyobb méretűek, gumi ütközőbabákat kapott a lökhárító. Ezen a 2206 kóddal ellátott típusváltozaton a ködlámpa is szériatartozék volt.
A legelterjedtebb a busz mellett a kisteherautó kivitel volt, előbbit a magyar honvédség is előszeretettel használta. Főként rádiós és tűzszerész alakulatoknál volt hadrendben. Polgári vonalon a vízműveknél, az áramszolgáltató cégeknél és az erdőgazdaságoknál szolgáltak. Leselejtezésük után nagyon sok magánkézbe került. Az erdős és szőlőtermelő vidékek málhás lovává vált. Nekünk is volt egy platósunk, a szőlőbe jártunk vele. Igaz nem sokszor, mert nagyon nem szerettünk kapálni. Meg is lett az eredménye, az a pár tőke direktermő csekély mennyiségű borral hálálta meg a nemtörődést. Aztán eladtuk. A pontos okára már nem emlékszem.
Le az aszfaltról!
Vad csörte volt. Ezzel tudnám legjobban jellemezni a menetpróbát. Amit nem a 452/A-val tettünk meg, hanem egy technikailag lényegében vele megegyező 469/B parancsnoki UAZ-zal. Az utóbbi a fiatalabb, de az idők során nem sokat változtattak a futóművön és a motoron. A nagy hasmagasság és a kis tengelytáv miatt hihetetlen terepviszonyok között is megállja a helyét. Nem vagyok egy gyakorlott offroados, de még így sem sikerült megakasztanom a gépezetet. A helyszínül szolgáló gyáli krosszpálya egykor a termelőszövetkezet tulajdonát képezte, ahol megyei motoros krosszbajnokságokat rendeztek, ma már csak gyakorlótér a sportág szerelmeseinek. Ennek ellenére még így is kihívást jelent bármely terepre tervezett járműnek. Siratófal, laza talaj, éles szögű kanyarok, teleszkóprecsegtető bakhátak jellemzik. Károlynak több ismerőse rázkódott már a jobbegyen, szerinte sokkal szórakoztatóbb, mintha vidámparkba vinné őket. A pályának létezik egy olyan pontja, ahol úgy meg lehet dönteni az UAZ-t, hogy egy pillanatra elmegy az olajnyomás.
Kipróbáltuk, tényleg, de ezzel egyenes arányban a vérnyomásom az egekbe szökött. Az autó orra alatt semmit nem láttam, közelebb voltunk a kilencven fokhoz jármű és földút viszonylatban, mint még soha máskor. Amikor már a kezemben volt a volán, ezt már nem mertem bevállalni, annál inkább a sűrű egymásutánban következő bukkanókon való áthajtást. Kuplung-gáz, kuplung-gáz, csak ezt a két pedált kellett használnom. Majd jött egy meredek fal és még jó néhány, amit köhintés nélkül teljesítettünk, végig utcai második fokozatban. A fogyasztást örömautózás közben figyelmen kívül hagytuk, de 15 és 20 liter között táplálkozott a kicsike. Valamit valamiért, most úgy is olcsó benzin.
GAZ 704-es utánfutó
A ritkaságszámba menő kiskocsit a rádiós alakulat használta. Ebben szállították a híradós berendezések üzemeltetéséhez szükséges áramfejlesztőt. Egyéb szállítási feladatokra nem használták. A rakfelület magassága megegyezik az UAZ-éval, valamint az utánfutó legtöbb alkatrésze is az Uljanovszki Autógyárban készült: a futómű elemei, rugóstagok, lámpák, prizmák. A részegységek azonossága miatt gyorsan és olcsón javítható. A váz a merevítéseknek köszönhetően nagyon masszív, talán túl is van biztosítva. Az utánfutó elején található kis doboz rejti a gyári szerszámkészletet, amelyből csak egy-két szerelővas hiányzik.
Rossz állapotban, egy nyíregyházi vastelepről jutott hozzá Károly, majd hozzálátott a teljes felújításhoz. A ponyva is teljesen új, lenvászonból készült, a rögzítő fülek pedig eredeti honvédségi bőrövekből. Sokan nem szeretik ezt a vízhatlan borítást, mert hamar kifakul, nehéz vele dolgozni és drága is. Ennek ellenére ez a legjobb megoldás a nedvesség platón kívül tartására.
Az országban nem ez az egyetlen hivatalos műszaki vizsgával rendelkező GAZ 704-es utánfutó. Jelen esetben nem volt egy sima ügy. Mivel csak a honvédség használta, nem szerepelt a típus a hatóságok rendszerében. Ezért először azt regisztrálni kellett. A másik probléma a nem európai uniós szabvány szerinti csatlakozó fej volt. Hogy ne legyen olyan egyszerű, a vizsgabiztosoknak a vontatási magasság sem tetszett. Csak úgy maradhatott meg az eredeti vonószem és kaphatott forgalmi engedélyt, hogy összevizsgáztatták az UAZ-zal. Károlyt idézve: „Elég bonyolult, bürokratikus folyamat volt.”
.jpg)
Műszaki adatok
Motor. ZMZ-451 E típusú, soros, négyhengeres, felülszelepelt, benzines. Összlökettérfogat 2445 cm3. Legnagyobb teljesítmény 70 LE (4000 ford/perc). Akkumulátor 12 V.
Erőátvitel. 4+1 fokozatú, tolókerekes, a III. és a IV. fokozat szinkronizált. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló. Kétfokozatú, mechanikus osztómű. Kapcsolható összkerékhajtás.
Felépítés. U keresztmetszetű, sajtolt acélidomokból hegesztett létraváz. Kétszemélyes vezetőtér. Elöl és hátul félelliptikus laprugók, hidraulikus lengéscsillapítóval.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4360 mm, szélesség 1940 mm, magasság 2090 mm. Tengelytáv 2300 mm. Rakodótér 2730 mm X 1820 mm X 1320 mm. Hasmagasság 220 mm, terepszög elöl 36o, hátul 30o. Lejtőmászó képesség 30o. Gázlóképesség 0,7 m. Üzemanyagtartály térfogata 56+30 l.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 90 km/h. Hatótávolság 570 km.
